2011-08-17 06:30:24 来源： 外滩画报
2004年10月24日，一列新干线列车在日本西北部因地震发生40年来首次脱轨事件，但无人伤亡。
新干线对设计制造，到运营、日常检查、修理等
全部环节的人员，进行终身培训，而且以年作为单位循环进行。
冈田宏第一次坐上新干线时，新干线还没有正式运营。
那是在1962年，他乘坐的试验路段位于东京以南的神奈川县绫濑到小田原之间。在提速试验中，新干线创造了当时日本的火车速度纪录：256公里/小时。
第一次置身新干线的经历，让冈田十分激动。“当时，美国等大国主要在发展航天运输。新干线完全是日本人的技术，所以很自豪和激动。”
近日在接受《外滩画报》电话专访时，这位81岁的老人告诉记者。
近半世纪零事故伤亡
新干线最为骄人的成绩，主要不在速度，而是其安全纪录：1964年开通的它，是世界上第一条高速铁路，47年的经营历史远早于法国TGV的28年和德国ICE的20年。在近半个世纪、运送70亿人次的运行中，新干线创造了零事故伤亡的惊人成就。
由日本国铁运营的新干线北起青森县，南到鹿尔岛，全长近2400公里，主要由东海道、山阳、东北、上越、长野和九州六大线路组成，分别由JR东海（中日本）、JR西日本、JR东日本和JR九州四家公司（统称日铁集团）经营；2008年的旅客数量高达1.51亿人次。
新干线的最高运营时速在240至300公里之间。它也是世界上准点率最高的高铁，2003年JR中日本创下年平均实际达到时间，与时刻表相差不到6秒的惊人纪录。
新干线唯一一次脱轨，是在运营40年后的2004年10月。当时新澙发生6.8级直下型地震，多节车厢脱轨但并未倾覆，也无人伤亡。
尽管如此，JR仍注意汲取教训，对轨道和车辆追加多项防脱轨措施。出事车厢被送到JR东日本公司培训所，成为安全教育的活教材。
今年“3·11”大地震发生前，在福岛、宫城、岩手、青森灾区四县行驶的11列新干线，以及东京-新青森线的27列新干线，在接到地震预警后自动断电、紧急煞车，两秒后强震袭来时均已缓缓停下，无一人伤亡，创下9级强震零事故的世界高铁新纪录。
当了一辈子铁路人的冈田宏，无疑是最有资格谈新干线的人之一：从小就对铁道非常感兴趣。在他儿时，机车模型是日本男孩最痴迷的玩具，就像洋娃娃之于女孩。
1930年2月出生的冈田，1953年毕业于东京大学第一工学部土木专业（后获得工学博士学位）。他一毕业就进了日本国有铁道公司（JR），曾在建设局、外务部等部门任职；1980年被任命为新澙铁道管理局局长；1983年任日铁建设局长兼常务理事；1986年任日铁技师长，参与东北新干线和上越新干线的建设管理。
1987年日铁进行拆分和民营重组，冈田改任日本铁道建设公团副总裁，后提升总裁；1993年起任海外铁道技术合作协会理事长、日本隧道协会会长等职务。
1996年他被上海铁道学院聘为顾问教授；2000年任日中铁道友好促进协会副会长。他曾荣获日本铁道功绩奖、交通文化奖等多项殊荣。
B=外滩画报
O=冈田宏
47年零伤亡的三大秘诀
B：当年日本为什么建新干线？
O：1956年日本运输主干线东海道线实现了电气化，但由于战后复兴工作的展开，仍然根本无法应付运输量的剧增。1957年，国铁的干线调查会开始研究对策。同年5月，铁道技术研究所（现在的铁道综合技术研究所）发布了东京到大阪只需3个小时的技术可行性报告。1958年，新干线的建设计划开始展开。1962年铺设了试验线路。
B：新干线为什么能做到47年零伤亡？
O：虽然是47年安全运营，但并不代表完全没有问题。由于新干线属于高速列车，对安全的要求非常高。我认为主要原因有三：一是永远保持安全再安全的心态。这是最关键的，也贯彻在从设计、制造到运营、维护的每一个环节。
在设计环节，我们最注重的不是速度，而是安全制动问题，这是高速安全运行的前提。新干线系统完全建立在fail-safe技术基础之上。其出发点是：任何机械和系统，都可能发生故障或人为操作失误，而列车应当确保永远可以在出现问题之后，立刻安全停下。
以新干线的列车车厢为例。当空气压力刹车出现故障时，即使车厢间的连接管道都被切断，各个车厢的备用紧急空气刹车仍可以使车厢及时停下。每一列车厢都装有信号发射装置，可以不通过调度中心，就确认自己前后车的位置。一旦列车间距过近或沿路信号灯的信号消失，安全制动紧急刹车就会在1秒钟内启动。
二是设备的完全。其实这也是建立在第一个理由的基础上。在安全制动这个最重要的环节上，我们采取的是多重（冗余）系统，不会因为某个环节出问题，而影响到安全制动。
第三是人，我认为这个应该是关键。对设计制造，到运营、日常检查、修理等全部环节的人员，进行终身培训，而且以年作为单位循环进行。我们有非常系统的培训机制，极其详尽具体。我在国铁时，每一天都抱着认真和安全第一的心情来投入工作。
没听说新干线遭雷击停驶
B：新干线会因为雷击停车么？
O：日本其实也发生过因为雷电停车的情况，但那是因为雷电打在变电站上，造成短路，使得沿线信号灯无法使用，才紧急制动所有在线车辆。雷电直接落在新干线车辆上的事件没有听说过，但也不能说绝对不会发生。在这方面中国的车辆应该与日本的技术水准相同。
B：日本是地震大国，新干线如何保证发生地震时的安全？
O：新干线全线装有名为ユレダス（UrEDAS）（Urgent Earthquake Detection and Alarm System）的地震警报系统，这是国铁技术研究所的专利技术。它可以测出地震波的前期微动（P波），然后推断出震中和震级，瞬间发出警报。在S波到来之前将新干线安全制动，防止脱轨等危险。
1995年阪神大地震后，由于新干线的高架桥发生部分变形，所以对全国的新干线高架桥都进行抗震补强工程。今年的东日本大地震之后，新的青森线的抗震级别从7提升到8级。
B：新澙地震导致新干线发生仅有的一次运行中脱轨，据报道JR东日本把事故车辆和轨道等运回公司，不仅是作为事故原因调查，也作为安全教育教材。
O：新澙脱轨事件是一起很严重的事故。2004年新澙发生6.8级地震，由东京开往新澙的Toki325号在地震发生后，由ユレダス发出的信号紧急制动减速，在时速200公里的情况下，除6、7号车厢外，其余8节都发生脱轨。虽然没有偏离轨道很远，也无人员伤亡，但仍是新干线史上最大的脱轨事件。
事发后全车被报废，由新型的E2替代，事故车辆被放置在JR东日本职员训练所，作为事故资料保存。2007年年底，航空铁道事故调查委员会公布了调查报告书，JR根据报告书建议，进行了对车轮改造、缩短紧急制动时间等措施。
其实新澙脱轨事件没有造成人员伤亡的一个理由，是在阪神地震后加固了高架桥。所以，不断通过发现问题去解决问题，是非常重要的。
新干线比法德高铁更人性化
B：新干线分别由JR东日本、JR西日本、JR东海和JR九州四家公司运营，各家在安全措施和管理有什么不同？
O：其实4个公司的设备、技术、管理等各方面都是共通的，因为在分区上还存在共用同一条轨道线路的情况。
B：你是否坐过法国和德国高铁？感觉如何？
O：坐过。我认为总体上不错，但在细节上还有很多不足。也许因为我是日本人，对细节过于在意。比如新干线会在站台上标明各节车厢的停车位置，如果你坐2号车，就等在2号车的标志处就行，很方便。但法、德不是这样，你永远不知道你的2号车会停在哪儿，乘客只得拖着行李来回奔波寻找，这个不太人性化。
B：你怎么看德国高铁事故？
O：我认为，应该作为设计缺陷来认定。他们的高铁采用了特殊车轮，虽然在试验中没问题，但实际运营时发生车轮材料剥落，造成了这么大事故。
B：对于这次中国动车事故，你有何想法？
O：对事故的原因，我真的是无法推测。但在多年和中国高铁技术人员的交流中，我真的认识了很多非常好的学者，他们的技术水准绝不亚于日本学者。我真的对他们抱着很大敬意。
B：日本航空铁道事故调查委员会是怎样一个机构？
O：这是一个国土交通省的直属机构，拥有像检察院一样的很大独立权限。在发生航空或铁路事故后，他们会在第一时间赶到，调查事故原因，所有细节都要备案。保证他们工作顺利进行的是警察。事故调查报告不仅可以供日本国内借鉴，在全球化的今天，对世界也是很重要、宝贵的经验教训。
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